(記者 王曄君 孫麗朝)北京交通發展研究中心發布的數據顯示，2013年市民乘軌道交通通勤月均支出為87元，占可支配收入的2.6%，地面公交月均支出40.3元，占可支配收入的1.2%。而根據國際經驗，公共交通支出占個人年可支配收入合理范圍應在5%-10%。
北京交通發展研究中心副主任李先建議，公共交通應體現成本因素，但對于長距離乘坐公交的?？停瑧斀o予優惠。地面公交票價可“同城同價”，軌道交通票價可多乘坐多付費并遞遠遞減。
中國社科院城市發展與環境研究所副研究員單菁菁也表示，北京的公共交通價格在全球是最低的，這在一定程度上對人們的出行方式起到了引導作用，但也導致公共交通補貼量大、資源緊張、環境惡劣等問題。
由于地鐵準點準時較“靠譜”，因此更受出行人群青睞。昨日發布的數據顯示，軌道交通高峰時段使用強度較高，75%的線路高峰小時滿載率超過100%，10條線路、54座車站在工作日早晚高峰時段常態限流。但近年來地面公交客運量逐步下降，公交資源未能充分利用。此外，目前短距離出行的乘客中，大多數放棄了步行和自行車出行的方式。
李先表示，要想調整市民出行結構，必須同時提高地面公交的行駛速度和準點率，改善自行車、步行出行環境。
李先建議，北京也應實行計程式票價，多乘坐多付費，票價遵循遞遠遞減原則。政府應先把更多資金用于公共交通設施建設和能力擴充，提高公共交通服務水平，使市民的基本出行可以并愿意依賴公共交通完成。
對于北京正在研究的公共交通票制票價調整，北京公交集團近日也表示，票制票價調整應遵循同城同價、按里程付費等原則，票制票價定到何種程度，應至少考慮公交企業的簡單成本狀況，建議地面公交與軌道交通票價比例應設定在1∶3左右。