熟悉的生產線機器轟鳴聲，再次在吉林、上海等地的整車廠中響起。4月19日，關閉了近3周的特斯拉上海臨港超級工廠迎來正式復工，8000名員工讓工廠重新充滿活力。同日，上汽集團臨港乘用車工廠“復工復產壓力測試”生產的首臺車下線；4月17日，吉林一汽集團長春5家整車廠宣布全部復工。

　　隨著上述兩地汽車產業相關企業在工信部等政策推動下的有序復工復產，一場從3月下旬開始困擾著汽車產業供應鏈的難題，正在各方努力下迎來了轉機。來之不易的保供穩產背后，反映了汽車產業鏈的“牽一發而動全身”，上游零部件、中游整車廠、下游銷售端都受到了不同程度的沖擊，也引發業內關于汽車供應鏈如何保持穩定暢通的深思。

　　文/圖 廣州日報全媒體記者：鄧莉

　　(除署名外)

　　復工復產號角已經吹響

　　“雖然沒能趕上第一輪復工，但好在居家封控期間，我還能按照公司安排做一些線上的工作。”近日，上海一家整車廠的員工小劉告訴記者，非常高興能看見公司復工閉環生產的消息。

　　還有部分企業已經堅持了一段時間的閉環生產?！拔乙呀浽谏a車間吃住了二十多天了?！鄙虾Ｒ患倚酒髽I員工老梁告訴記者，該芯片企業從3月下旬開始“封閉生產”。在保生產的同時，公司還要盡力解決上游原材料以及下游需求端的物流和接收，“每個環節的打通都很不容易”。

　　已啟動復工復產的上汽集團臨港基地相關負責人告訴記者，復工復產仍然面臨不少挑戰，“如果供應鏈能保持穩定，產能將逐步爬坡，有望盡快回到疫情前的排班制?！?/p>

　　據國家統計局公布的各省市區汽車產量數據，上海和吉林省各占全國生產的11%左右，其中上海聚集了超過半數的全球零部件巨頭的總部及其部分工廠，全球十大零部件集團的中國總部有九家均位于上海，包括博世、采埃孚、麥格納、愛信、大陸集團、法雷奧等，涉及整車到芯片，從零部件到電池設備，從傳感器到工業機器人等。“預計4月汽車生產將有20%的減產?！背寺摃貢L崔東樹表示，4月的車市產銷壓力會較大。

　　“保供戰”有了“后勤保障”

　　即使芯片生產出來了，老梁所在公司仍一度被物流困擾，幾經協調，終于找到一家有通行證的物流公司，將客戶需要的芯片集中運輸到其深圳分公司，再在當地分類后快遞發往全國各地。雖然運費漲了，但老梁表示：“特殊時期，保證汽車芯片不斷供是公司第一要務”。

　　為保障汽車產業鏈供應鏈暢通，在吉林、上海兩地復工復產有序推進的同時，工信部等相關部委近日出手打響了車市協同“保供戰”。這意味著，老梁所在公司將有更便捷的綠色物流渠道。

　　4月11日，工信部上線“汽車產業鏈供應鏈暢通協調平臺”，努力保障零部件生產供應。平臺可對復工復產、物流運輸等方面的實際問題進行信息交流，建立汽車產業鏈供應鏈企業問題訴求與反饋機制，以及時協調解決企業生產經營中面臨的實際困難。此外，杭州、寧波汽車產業鏈供應鏈應急中轉接駁站也在4月18日投入使用，將全程實現閉環管理與“無接觸”交貨。

　　大灣區汽車業“備糧”應戰

　　吉林和上海的疫情有所反復，對廣東的汽車產業同樣有不可忽視的影響。從數據上看，廣東汽車產業規模已連續五年全國第一，占比達15%。在疫情防控常態化、芯片供應緊張等復雜背景下，龐大的汽車產業集群，同樣把“穩生產、保供應”作為行業的主旋律。

　　據悉，為確保產業鏈供應鏈安全穩定，大灣區受疫情影響地區產業鏈供應鏈企業，實行“一企一策”“一廠一案”。如法雷奧在深圳的工廠建立了一套完整的防疫體系，3月份深圳疫情有所反復，法雷奧迅速制定閉環管理和白名單制度后，還定期向轄區相關部門匯報防疫工作，及時完善防疫舉措。據深圳法雷奧高級工廠總經理賀顯軍介紹，“從春節至今，深圳法雷奧生產一直實現滿負荷運轉，全力滿足所有客戶的交付。”而總部位于惠州的德賽西威，是中國本土最大的汽車電子產品設計和制造商之一，目前是國內外諸多汽車主機廠智能座艙供應商。對于供應鏈情況，德賽西威表示，斷供影響著整個汽車行業，也會對后續經營情況帶來了不確定性。“但我們隨時準備，從多個維度積極應對，比如加大芯片獲取力度、加強產品成本優化、控制管理費用等?！?/p>

　　4月10日，省科技廳副廳長楊軍對媒體表示，面對國內制造業供應鏈卡殼等問題，“廣東將通過加強重點領域的研發，實現核心關鍵技術自主可控，引領和支撐制造業高質量發展?！痹谇捌谝蚜㈨楉椖恐?，廣汽、比亞迪等龍頭企業積極牽頭，帶動中小企業，形成上下游供應鏈協同創新。從去年開始，省工信廳也一直在全力協調緩解廣汽集團、東風日產等重點企業汽車芯片供應短缺問題。

　　廣汽集團相關人士告訴記者，上海、吉林、廣州等地出現疫情，給廣汽集團部分供應商生產及物流、終端銷售帶來了一定程度的影響。“對此，廣汽集團一方面按日監測地區疫情狀況，與供應商、物流商保持密切溝通與聯絡，以調整排產及評估實際影響；另一方面，有少量銷售門店因疫情管控暫停營業，隨著疫情逐步好轉，也將陸續恢復營業。”

　　兩點思考

　　提升抗風險能力靠自研？

　　有業內人士指出，這次供應鏈風波再次提醒主機廠，應更重視采取自研方式來抵抗風險。確實，近年來，隨著汽車智能化的進程的加速，大量車企紛紛投入“全棧自研”，涉足上游供應鏈。這將重塑智能汽車產業鏈競爭格局，以及供應商與整車廠的合作形態。

　　不過，資深汽車行業分析師顧志軍表示，一輛車上的零部件數量約為3萬個，而且零部件供應鏈呈金字塔結構，供應商規模龐大，如大眾的供應商數量高達4萬家。因此，要做到保證供應鏈安全，還需要全方位協同考慮。他表示，“自研”不僅是主機廠，還應體現在國產零部件企業上，“主機廠要敢用、善用國產零部件，才能加速推動汽車零部件的國產化替代和自主品牌崛起。”

　　對此，國信證券分析師唐旭霞表示，隨著我國新能源乘用車滲透率突破15%，在三電技術底層支持背景下，整車生產邏輯發生變化，自主品牌從組織架構、供應鏈完善程度、商業模式等方面超越合資，目前行業長期看好自主品牌崛起帶來的產業鏈投資機遇。

　　盤好“庫存”這筆賬

　　不過，軟件全棧或軟硬件全棧自研均需要車企長期投入以及一定體量的營收作為支撐。未來相當長的一段時間內，大量中小車企無法滿足這一要求。崔東樹認為，“對企業來說，可以適當加大庫存儲備；對于政府來說，需要做強區域內的自供體系，確保區域經濟穩定。”事實上，“依靠庫存過日子”已成為當前汽車產銷的常態。主機廠的原材料和零配件庫存周期通常為2周，且很多零部件供應商都是獨家供應商。業內人士指出，主機廠大量庫存儲備零部件并不現實，因為對資金鏈壓力太大。

　　日本豐田汽車在應對突發事件方面的系列舉措有一定參考意義。豐田吸取2011年地震造成停產的教訓，進行多項調整，建立核心零部件的合理庫存，比如芯片，儲存能夠維持全球生產線4~6個月持續生產的庫存量。同時，建立新供應體系、完善供應商分級制度，向海外轉移部分零部件生產能力。豐田還積極推進零部件標準化，增強標準件和通用件的比例，TNGA平臺下，同一級別車型的零部件通用化率在70%-80%之間。作為比較，國內自主品牌比例在30%-40%之間，仍有提高空間。

　　中汽協總工程師、副秘書長葉盛基認為：“有核心技術，有儲運能力，對供應鏈控制力比較好的企業，經營情況會比較好，相反可能會面臨較大的生存壓力?！睂τ诤罄m市場，顧志軍表示，“如今汽車制造的效率很高，全面復工復產后，相信后期能將產量追回來?！?廣州日報全媒體記者鄧莉、周偉力)