鋰 很瘋狂！

　　2021年初，國內電池級碳酸鋰平均價為5萬元/噸左右；到2022年一季度，已突破50萬元/噸。上海有色網顯示，電池級碳酸鋰7月的價格維持在47萬元/噸左右。

　　鋰 將降溫？

　　分析師認為，鋰和鋰電池繼續漲的可能性不是特別大，因為每一個環節都會進行原材料庫存備貨，價格已經提前進行反應。為了緩解原材料價格壓力，還有不少電池廠商布局礦產。

　　7月13日，一季度收獲凈利潤33億元的天齊鋰業(002466.SZ；09696.HK)在港交所掛牌即遭破發，截至當日收盤堪堪拉回82港元的發行價，較A股有約50%的折讓。而另一家A+H股上市的鋰業公司——贛鋒鋰業(002460.SZ；01772.HK)，港股股價在76港元徘徊，較A股折讓幅度約35%。

　　7月14日，天齊鋰業發布公告，今年上半年歸屬于公司股東的凈利潤區間預計為人民幣96億元至人民幣116億元，同比增長約11089.14%至13420.21%。

　　業績驚人，二級市場卻表現不佳，反映出行業對鋰價未來走勢的不同預期。

　　事實上，從上游的鋰礦到電池廠再到整車廠，鋰價影響著整條產業鏈。未來鋰價走勢如何？安泰科鎳鈷鋰項目高級分析師余雅琨接受紅星資本局采訪時表示，2023年鋰大概率是供大于求的，但仍保持長期向好的觀點。

　　供應端

　　鋰礦產能逐步釋放

　　2021年初，國內電池級碳酸鋰平均價為5萬元/噸左右；到2022年一季度，已突破50萬元/噸。上海有色網顯示，電池級碳酸鋰7月的價格維持在47萬元/噸左右。

　　下游廠商擴產，上游供給端產能不足，供應鏈錯配，被認為是推高鋰價的重要原因。

　　某正極材料供應公司的銷售經理告訴紅星資本局，現在只要有產量，就不用擔心銷量。“現在如果訂購一百噸鋰(原材料)，或者幾十噸，對方可能都不會同意，因為沒有那么多量。”

　　據華經產業研究院報告，2021下半年，中游以及下游企業大幅擴產，而鋰礦擴產周期較長。鋰電產業鏈下游鋰電池擴產周期平均在0.5-1年，中游材料擴產周期平均在1-2年，而上游鋰礦擴產周期在2年以上，供需錯配時間拉長。

　　對于鋰礦產量，紅星資本局梳理發現，目前業內普遍認為，2022年供不應求的局面難以改變。但在未來2年，產能緊張問題將緩解。

　　安泰科鎳鈷鋰項目高級分析師余雅琨接受紅星資本局采訪時表示，礦產品需要3年的投資周期，2023年會是一個資源集中釋放的時間點。

　　余雅琨稱：“2020年下半年鋰價的快速回調，刺激了投資。2021年是鋰相關資本開支飛速增長的一年，不僅因為項目估值水漲船高，也因為鋰的標的增加。我們看公告，很多2021年收購或者開建的項目，給的預計投產時間大多在2023年，預計2023年原材料產量將在2022年基礎上增長34萬噸LCE(碳酸鋰當量)以上，這個增量還是很可觀的。”

　　此外，產地擴張及技術進步，也在一定程度上推進了產能釋放。

　　咨詢公司麥肯錫發布報告稱，對鋰短缺的擔憂可能被夸大了，未來的新供應源和新技術將足以滿足市場需求。

　　麥肯錫認為，2020年，澳大利亞、智利和中國生產了市場上90%以上的鋰，但未來墨西哥、加拿大、美國、烏克蘭和玻利維亞等國有望成為新的供應來源。預計到2030年，傳統鋰供應將增長300%以上。除此之外，直接提鋰(DLE)和直接鋰制取產品(DLP)將有效滿足市場的巨大需求。

　　需求端

　　新能源車產銷增速放緩

　　旺盛的需求，為鋰價上漲提供了支撐，也讓鋰價的上漲傳導至整個產業鏈。一名鋰電行業的從業人員直白地表示：“水漲船高，它(鋰價)漲那我們也漲啊。”

　　在消費端，今年鋰價上漲集中體現在新能源汽車漲價上。

　　2022年3月，近20家新能源車企宣布漲價，涉及車型近40款。3月19日，理想汽車(02015.HK；LI.US)CEO李想發微博稱，目前來看，和電池廠商已經合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌，基本上都立刻宣布了漲價。

　　有業內人士告訴紅星資本局，電池成本上升是新能源車漲價的主要原因，“短時間內鋰材料價格居高不下，高油價也有利于新能源汽車的銷售，產銷兩旺導致動力電池價格上漲。”

　　事實上，新能源車的產銷情況與鋰價息息相關，隨著滲透率的不斷提升，鋰價也被高需求推向高點。

　　但目前，新能源車產銷增速正在放緩。華創證券分析師彭廣春在一檔訪談節目中表示，明年新能源汽車銷量不會像今年這么高度增長，鋰價上漲會有一些緩解。

　　根據中汽協公布的數據，紅星資本局發現，新能源車產銷增幅基本保持一致。近年來，新能源車產銷量僅2019年受補貼退坡影響而下滑，此外均呈增長態勢，并在2021迎來爆發。但在2022年，新能源車產銷漲幅或將回落至2018年的水平。

　　2022年1-6月，新能源汽車產銷分別完成266.1萬輛和260.0萬輛，同比均增長1.2倍，市場滲透率為21.6%。中汽協預測，新能源車2022年全年銷量有望達到550萬輛，同比增長56%以上。而券商的預期更為樂觀，中信證券將全年新能源車銷量預測從550萬輛上調至600萬輛。

　　以600萬輛計算，2022年下半年新能源車銷量同比增幅約為47%，全年同比增幅約70%。與2021年近160%的銷量增速相比，今年增速將明顯放緩，與2018年60%左右的產銷增幅接近。

　　上游產能即將釋放，下游需求增速正在放緩，面對這一現象，余雅琨告訴紅星資本局，2023年鋰大概率是供大于求的，但仍保持長期向好的觀點。

　　行 業 變 數

　　電池企業尋求上下游一體化

　　鋰礦公司話語權或被削弱

　　彭廣春指出，鋰和鋰電池后面繼續漲的可能性不是特別大，因為每一個環節都會進行原材料庫存備貨，價格已經提前進行反應。

　　為了緩解原材料價格壓力，還有不少電池廠商布局礦產。

　　4月21日，寧德時代就公告稱，控股子公司宜春時代以8.65億元的報價，成功競得江西省宜豐縣圳口里-奉新縣枧下窩礦區陶瓷土(含鋰)探礦權。

　　5月22日，國軒高科(002074.SZ)總投資115億元的鋰電新能源產業項目，在江西省宜春市經開區開工建設。

　　“2021年下半年電池廠快速擴張，受到來自資源端的瓶頸壓力，向上游延伸也不奇怪。”余雅琨認為，電池廠布局鋰礦，對鋰價的影響就是在原有供需平衡打破時，鋰礦漲價不會那么迅速和明顯。而且電池廠話語權會進一步增加，“比如鐵鋰廠，就面臨著按照電池廠認可的鋰價和加工費公式計算售價的情況，新能源車的成本可控度也會更強。”

　　多重因素疊加，余雅琨指出，以電池級碳酸鋰為例，短期價格將維持目前高位震蕩區間46萬-50萬元/噸，未來2-3年內回落至30萬元/噸左右。

　　中信證券研報顯示，預計2023年-2025年全球鋰供應過剩占需求總量比例為6%、23%、30%，呈現逐年上升態勢。2023年由于過剩比例較小，預計鋰價或維持30萬元/噸以上。2024年供應料將大幅過剩，預計鋰價將顯著下跌，價格或跌至15萬元/噸以下。

　　對蔚來鋰價的預期也反映在了上市公司的股價上。7月13日，天齊鋰業在港股掛牌即破發，截至當日收盤，堪堪拉回82港元的發行價。

　　7月14日早盤前，天齊鋰業公布了半年報的利好，港股股價以83.15港元/股小幅高開，但隨后震蕩下行，截至收盤報79港元/股，下跌3.66%，較A股約有50%的折讓。

　　在A股市場，天齊鋰業也受到挫折，本周已下跌15%。

　　而另一家A+H股上市的鋰業公司——贛鋒鋰業，港股股價在76港元徘徊，較A股折讓幅度約為35%。本周贛鋒鋰業A股下跌7.44%，港股下跌7.47%。

　　成都商報-紅星新聞記者 俞瑤 陶玥陽