加加林空難已過去了45個年頭了。1961年4月12日，剛滿27歲的年輕空軍少校、前蘇聯(lián)宇航員尤里·阿列克賽維奇·加加林，駕駛“東方1號”宇宙飛船進行了首次太空載人飛行，在太空遨游了108分鐘。一時間，他成為令全人類仰慕的英雄。然而誰能料到，7年后，加加林在空軍工程學院進修畢業(yè)考試時，卻在最后一次飛行遇難。回首當年的空難，令人痛惜。

　　1968年3月27日10時19分，他在飛行教官弗拉基米爾·謝列金上校的陪同下駕駛一架烏米格—15飛機，從莫斯科郊外的軍用機場沖向云霄。這是他剛從茹科夫斯基空軍工程學院進修畢業(yè)，進行通過飛行考試的最后一次飛行。這位已有10年飛行生涯的少校飛行員對這種例行考試是駕輕就熟的。他左手輕輕一拉駕駛桿，用規(guī)范的動作使飛機向預定的航線起點迅速爬升，是那樣輕松自如。飛機載著這兩位飛行老手很快就進入了預定的云層。當加加林熟練完成20號空域復雜氣象條件下的盤旋飛行科目后，滿懷喜悅的心情開始將航向從70度轉到320度，做低速下降轉彎時，飛機正處在穿越厚密的中低云層之間飛行。可就在這時，地面指揮塔無線電聯(lián)絡中斷，無論怎樣呼叫，也不見加加林的回音。經過一分鐘后，地面響起了猛烈的撞擊聲，加加林和謝列金同機遇難。

　　一代天驕不幸遇難，震驚了全世界，更給前蘇聯(lián)航空航天界留下了一長串問話。前蘇聯(lián)政府非常重視這次特大事故，為查明空難原因，成立了全權事故調查委員會。與飛行有關的各方面專家、研究機構及業(yè)務主管部門，幾乎都參加了這次調查，各種原始數(shù)據(jù)和分析報告整整寫了30卷。其中幾個主要的結論是：飛機本身自始至終處于良好工作狀態(tài)，發(fā)動機在飛機接地時還在轉動；飛行員本身自始至終有效地操縱著飛機，沒有發(fā)生中毒或因其他原因失去知覺的現(xiàn)象，飛行準備和身體狀況都符合最嚴格的要求；沒有發(fā)生起火、爆炸及破壞的現(xiàn)象；沒有與其他飛機、探測氣球及鳥類等飛行物相撞的痕跡。

　　那么，是什么原因釀成了這場慘痛的悲劇呢？科學家們經過苦苦追尋，最后以預報云高有誤作為結案。認為事故發(fā)生之時，上空云底、高度只有500—600米，而不是加加林飛行前報告的900米，致使加加林沖出云層后，地面一下子冒了出來，缺少了250—300米的調整高度，連跳傘的時間都沒有了，因而導致了這場空難的發(fā)生。

　　事實是否如此呢？1975年6月的美國紐約空難，使科學家們注意到了氣象條件對航空的影響。一些專家，特別是氣象專家又重新對加加林空難進行了評估，認為氣象因素才是主動的原因。低空風切變是怎樣影響飛行安全這個謎，隨著氣象科學的發(fā)展和對空難研究的深入逐漸被揭開。

　　飛機能在空中飛行離不開升力，飛行員改變工作狀態(tài)，也主要是通過改變升力的大小和方向來實現(xiàn)。飛機的升力和飛機的空速（飛機相對于空氣的速度）有一定的關系，風向風速改變時，空速就要改變，飛機的升力也要相應改變。于是，便會引起飛行狀態(tài)的不平衡。如果飛機著陸時通過的切變層是從強逆風進入弱逆風，或由逆風進入順風，空速就會變小，升力也因此隨著變小，導致飛機下沉，滑到了下滑軌道以下。在這種情況下，如果還有一定的高度，飛行員立即拉起機頭增大迎角，并迅速加大油門，提高升力，則有可能恢復到正常的下滑軌道，而安全的著陸。但是，要改變飛機的速度需要一定時間。如飛行員的反應時間、發(fā)動機增加轉速的時間以及改變飛行狀態(tài)的時間。而若遭遇的風切變高度過低，很可能來不及改出便已觸到地面。同樣，假若飛機著陸通過的切變層是從強順風進入弱順風，或由順風進入逆風，則空速增大，升力增加，機頭上仰，飛機便上升到正常的下滑軌道以上。這時若來不及改出，就會造成著陸點滯后，而沖出跑道造成飛行事故。實際上，1975年6月，紐約空難就是這后一種情況促成的。