經過3個月的漫長等待，2019年新能源汽車補貼政策終于靴子落地。

　　近日，財政部、工業和信息化部、科技部與發展改革委聯合下發《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準進一步降低，在2018年基礎上平均退坡幅度約為50%。

　　“《通知》傳遞的訊號就是補貼退坡、門檻更高，堅持扶優扶強、加速淘汰落后產能。”中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會秘書長張雨說，對于新能源車企而言，要直面2020年底補貼全面退出的現實，通過創新技術和產品提升核心競爭力，形成規模優勢是當務之急。

　　值得注意的是，補貼新政還對新能源汽車動力電池系統能量密度、新能源汽車整車能耗要求，以及純電動乘用車續駛里程等提出更高要求。

　　進入成長期 新能源汽車要擺脫補貼依賴

　　“補貼新政相對偏向于利好，有些地方好于行業預期。比如，從2019年起，對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算，預撥一部分資金將有助于改善車企現金流壓力。”中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會研究部主任周波說，至于今年補貼的加速退坡，總體還是在按照之前制訂的規劃穩步推進，退坡幅度也符合預期。

　　2009年以來，中央財政開始大力支持新能源汽車推廣應用。經過十年發展，我國新能源汽車產業邁入攻堅克難、爬坡過檻的關鍵階段，加快從追求發展數量向以提高發展質量和效益轉變。

　　2018年，我國新能源汽車產銷達到127萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%。數據躍升的背后，是新能源汽車整車、關鍵零部件的技術水平明顯提升，產業綜合競爭力明顯提升，已由起步期進入成長期，產品的社會認可度顯著提高，產業規模效應顯現，動力電池和整車成本大幅下降。

　　眾所周知，長期執行補貼政策，讓我國汽車工業實現了彎道超車。隨之而來的另一個影響是，導致一些企業形成“補貼依賴癥”，產業競爭力不強。同時，一些地方對使用環節投入不足，充電等配套基礎設施不健全，成為制約新能源汽車產業發展的關鍵因素。

　　為此，《通知》指出，按照技術上先進、質量上可靠、安全上有保障的原則，適當提高技術指標門檻，保持技術指標上限基本不變，重點支持技術水平高的優質產品，同時鼓勵企業注重安全性、一致性。具體來說，穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續駛里程門檻要求。

　　提高門檻 引導車企向高質量發展邁進

　　財政部經濟建設司相關負責人表示，按照2020年以后補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產業平穩過渡，采取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。這一退坡比例與當前整車綜合成本下降的比例基本適應。

　　“補貼縮水后，新能源汽車車企要承擔一部分壓力，以前車企基本上把電池的成本消化在補貼里。此次新政推出，意味著車企自身需要消化30%—40%的電池采購價格。”張雨告訴科技日報記者，對于車企來說，應該從今年開始真正考慮市場化問題，不僅要消化電池成本，還要保證車的品質不下降，開發更有利于市場競爭的新能源汽車。

　　在補貼大幅退坡的同時，補貼政策對新能源汽車的技術門檻也有所提升。此次新政中最顯著的一個數字變化是：續航250公里以下的純電動車將無法再獲得補貼。一方面，純電動車的最低續航里程要求從2018年150公里提高到250公里。另一方面，電池能量密度最低要求也從去年的105Wh/kg提升到125Wh/kg，百公里電耗比規定門檻提高10%。

　　對此，周波解釋說，此舉并非單純鼓勵車企提高能量密度，國家在有意識的引導車企，要高質量地去開發、生產車型，而不是把單一的指標提升都聚焦在電池上。

　　“現在并不是說車企提升電池能量密度后，就一定能拿到很高的補貼。而是要從整車開發、設計角度來考慮輕量化問題，降低整車的能耗。”他說，如果一輛車的電池包能力密度達到160Wh/kg，但百公里電耗達不到要求，同樣拿不到0.8倍的補貼。

　　取消地補 轉而補貼基礎設施“短板”

　　《通知》明確，從2019年起，符合公告要求但未達到2019年補貼技術條件的車型產品也納入推薦車型目錄。地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。如地方繼續給予購置補貼的，中央將對相關財政補貼作相應扣減。

　　“地補”的退出并非一刀切，而是為車企提供了3個月的“過渡期”，以保證產業平穩過渡。新政規定，3月26日至6月25日為過渡期，過渡期間地方補貼保留，期間不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照2018年補貼標準的0.1倍補貼，符合2019年要求的則按2018年對應標準的0.6倍補貼。

　　業內人士評價，補貼退坡不意味著國家對新能源汽車產業的支持就此放松，而是轉換了發力方向。比如，3個月后，地方購車補貼退出了歷史舞臺，轉而將購置補貼集中用于支持充電（加氫）等基礎設施“短板”建設和配套運營服務等環節。

　　“近5年來，在國家政策的強力驅動下，中國新能源汽車的快速發展有目共睹。我國推動新能源汽車的發展，是在打造未來的一個支柱型、戰略型新興產業，新能源汽車的電氣化之路，我們走在了世界前列。”周波表示，之前和一些國外政府對接時發現，就連德國也都在看中國新能源政策的走向。

　　不容忽視的是，隨著新能源汽車產業規模的迅速擴大，產業發展過程中出現了一些新情況、新問題，如消費應用環境仍需改善，一些地方對使用環節投入不足，充電等配套基礎設施不健全，成為制約產業發展的關鍵因素。隨著保有量快速增長及車輛使用頻率不斷加大，新能源汽車產品運行安全風險增大，亟須加強安全監管。

　　“新能源汽車發展的環境，包括配套設施還是做得不夠好。北上廣深大城市的公共充電設施比較完善，但用戶的使用感受依然是不大便利，充電樁供給數量依然無法滿足日益壯大的需求。”周波直言，從另一個角度來說，新能源汽車的補貼方向從購車端轉向使用端，對用戶來說是個利好消息。

　　此次補貼新政呈現出的又一大變化是，如果出現質量事故，將暫停發放補貼。《通知》明確，對由于產品質量引發重大安全事故，或經有關部門認定存在重大質量缺陷的車型，暫停或取消推薦車型目錄，并相應暫緩或取消財政補貼。（記者 劉 垠）