近日，全球集裝箱航運巨頭馬士基發布一季度財報顯示，一季度營業利潤暴跌，息稅折舊及攤銷前利潤(EBITDA)從91億美元下降至40億美元，息稅前利潤(EBIT)從73億美元下降至23億美元；營收同比下降26%，從193億美元下降至142億美元。因市場需求疲軟導致運價、貨量下降，一季度馬士基的核心航運業務量下降了9.4%，運費也下降了37%，該部門收入下降了三分之一以上，至99億美元。
即便財報中的營收和營業利潤雙雙下降，但馬士基表示，一季度公司的表現基本符合預期，對全年業績預期保持不變。
當前，隨著商業活動放緩，企業正尋求減少倉庫庫存，這與新冠疫情期間相比是一個巨大的轉變。疫情期間，由于各國對消費品的需求激增，加之供應鏈問題限制了船舶供應，導致集裝箱航運業的利潤一度達到歷史高位。但相比之下，全球集裝箱市場經過疫情期間的繁榮期后，目前運價已回歸行業常態。并且隨著新一輪周期頂部新船和新箱的訂單大量釋放，“一箱難求”的現象已不復存在。
事實上，今年以來集裝箱航運業的商業環境已經發生了根本性變化，運輸量放緩、運費從歷史高位下降等問題接連出現，包括馬士基在內的航運公司已經在為艱難的2023年作準備。
與此同時，馬士基在財報中警告稱，由于全球經濟增長放緩，作為全球貿易代表的集裝箱市場最有可能出現收縮現象。預計在今年的剩余時間，公司盈利仍將疲軟。對此公司已經開始降低航行速度以節省燃料費用，并減少了租船數量，以此降低成本。
波羅的海國際航運公會(BIMCO)此前曾作出統計稱，全球集裝箱船舶的平均航速已出現大幅下跌，今年一季度，全球集裝箱船舶的平均航速已經降至13.8節，較去年同期降低了約4%。其首席分析師還預測，到2025年前，全球集裝箱船隊的平均航速恐將再下降10%。
市場分析認為，調整航速是管理運力供應的有效方法，當船舶降低速度時，或將導致集裝箱航運業的相對運力減少。按照BIMCO的說法，今年一季度，由于集裝箱船舶航速降低，集裝箱航運業的運力同比下降6%。另外，集裝箱運輸市場不僅缺乏需求端的有效支撐，供給端的新增交付壓力也會進一步壓制運價，預計今年的運價不容樂觀，接下來幾個季度能否實現小幅回升，還需關注歐美經濟發展趨勢及其庫存變化。全球集裝箱航運業的低迷期何時結束，現在仍是個未知數。
劉 暢