網絡專車平臺吸納私家車進入，在客觀上有助于滿足多樣化的市場需求，但在服務質量和安全性上存在較大問題。而法律則禁止私家車從事運營。

　　對專車的管理亟待創新。專家表示，在鼓勵移動互聯網發展的大背景下，建議在預約出租汽車許可中允許移動互聯網企業整合個體司機。

　　5月6日下午，成都市交通運輸委員會、市公安局、市工商局等部門對Uber(優步)公司成都總部進行了工作調查。這是繼Uber公司廣州總部被調查以來，該公司第二次遭遇中國監管部門聯合執法。

　　據成都市交委相關負責人證實，此次調查屬于常規調查，并非網傳的“查封經營場所”。據Uber公司成都總部推送給用戶的短信表示，目前該公司在成都的運營業務一切正常，公司正在跟有關部門溝通，并鼓勵司機繼續上線。截至發稿，成都Uber軟件仍能正常使用。

　　私家車變身專車，已經不是個別現象。各地態度并不一樣，有的城市封殺，有的城市調查，有的城市未置可否。到底該如何管理，本報記者采訪了相關人士。

　　盤活資源滿足需求

　　安全問題不容忽視

　　網絡專車平臺吸納私家車進入，在一定程度上滿足了客觀存在的出行需求，好處顯而易見。

　　天津出租車雷鋒車隊隊長譚肇干認為，從打車軟件到專車服務，是一件推動社會進步的好事。尤其是專車可以細化服務，能將租車服務分成不同等級，滿足市場多元化的出行需求。

　　揚州大學城市管理研究中心主任王毅表示，私家車參與運營，可以有效地利用現有汽車閑置資源。“計劃經濟時代私人也被禁止進入某些經濟領域，但現在很多已經放開。”

　　天津社會科學院社會學研究所所長張寶義表示，專車的出現是優化出租車市場的一個契機，還可以通過機制創新，將校車、殘疾人出租車和特種出租車等一起納入到專車體系中，解決普通出租車不能滿足多樣性需求的問題，既細分了出租車市場，又擴展了出租車規模。

　　但是新生事物勢必帶有風險，專車也不例外。

　　服務質量參差不齊，消費者權益一旦受損容易遭遇“維權難”。記者曾使用“神州專車”預約服務。由于司機不熟悉路線，導致記者沒有按時坐上火車。記者將此問題投訴給“神州專車”客服人員后，遲遲未得到投訴回復。后記者多次電話詢問，客服人員又以“才比預定時間晚到幾分鐘”為由進行答復。記者將此類消費者和提供互聯網預約用車服務的公司之間的糾紛向相關部門反映時，相關部門工作人員回應：“不是出租車，無法進行管理。”

　　專車的安全性也不容忽視。比如，一般來說，營運車輛報廢年限是8年，而社會車輛沒有具體年限；出租車司機要求駕駛技能在3年以上，而有些私家車司機可能是剛取得的駕照；有的車沒有保險，出了事故，乘客面臨賠償難的問題。

　　張寶義說，有的黑出租借專車之機，更便捷、更公開地參與客運競爭，已對出租車的正常運營產生了一定的影響，這的確令人擔憂。

　　“關鍵是專車的一些不規范行為，既損害了消費者的權益，也影響了現有出租車行業的利益，導致了出租車司機的不滿。”譚肇干說。

　　尚無詳細管理辦法

　　法律禁止私車加入

　　5月4日，成都市交委曾查獲多輛從事Uber運營的私家車，并對其進行了處罰。據有關負責人表示，那次執法行動是針對私家車從事非法營運的打擊，并非專門針對Uber軟件。

　　王毅表示，專車管理目前仍不規范，缺少明確的管理辦法。“如何來審核駕駛員資質、客服之間發生糾紛如何解決等問題，目前還沒有具體的解決辦法。”

　　在各地，私家車成為專車進行運營一般都被定義為非法。

　　比如，按照《天津市客運出租汽車管理條例》，無客運出租汽車經營資格證、客運出租汽車車輛運營證從事客運出租汽車業務的，由市客管辦責令停止經營，暫扣車輛，沒收違法所得，并按每輛車處以3000元以上3萬元以下罰款。

　　去年年底，天津市客運交通管理辦公室在其官網上發出通告，禁止以“嘀嘀打車”“快的打車”“嘀嘀專車”“一號專車”等名義組織或從事非法運營活動；禁止以汽車租賃的名義，提供出租汽車運營服務，從事非法運營活動；禁止以掛靠的形式把非運營車輛掛靠在企業名下，從事非法運營活動。凡違反上述規定的，市客管辦將依據《天津市客運出租汽車管理條例》的有關規定按“非法運營”依法處罰。

　　也就是說，在天津，私家車無論是掛靠在租賃公司，還是直接加入專車都是違法的。今年1月，天津客管部門曾開出針對專車非法運營的首張罰單。

　　在南京，去年11月，市客運交通管理處負責人對專車問題做出回應：嚴禁私家車、掛靠車加入專車營運，否則按黑車查處；嚴禁汽車租賃企業從事或變相從事非法營運；軟件信息服務商要加強信息驗證及日常監管。

　　該負責人說，目前并沒有禁止租賃公司提供專車預約服務。由于南京目前尚未實施汽車租賃行政許可，所以要對汽車租賃企業和車輛進行規范的話，還要等汽車租賃行政許可規范以及監管辦法出臺后，才能對汽車租賃市場提出規范經營的要求。

　　盡早規范專車運營

　　不宜簡單一禁了之

　　專車不能繼續“裸奔”，專車需要規范管理。

　　張寶義認為，運營方要保證車輛安全，如果是駕駛的問題就應該由司機承擔相當大的責任，但是不好取證。所以現實情況是，處理起來很麻煩，只能按照一般民事關系處理，這樣對乘客的利益實際上是沒有保障的。現在很多專車公司，只管對接，對接完之后就不管了，而實際上，只要是專車公司在其中獲利了，就應該承擔一定的責任。

　　張寶義建議，凡是參與專車經營的車輛和人員，還需具有客運許可資質，以保障乘客利益。同時，也應考慮將專車納入出租車市場中。打車軟件公司在市場尋求突破的同時，還應主動和有關管理部門展開合作，通過充分溝通，對車輛進行甄別，這樣不僅能有力打擊黑車，也有助于實現多贏局面。

　　東南大學法學院副教授、交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松認為，對于新生事物，不僅要用管理規范，也要發揮市場的力量和作用。

　　經營“滴滴打車”軟件的北京小桔科技有限公司品牌公關部周長新說：“我們和所有的合作公司都依法簽訂了合同，全程透明、公開、規范、可控。公司由交通部門負責發放營運證，并進行監管，因此乘客的合法權益能夠得到保障。”為保障服務安全，“滴滴專車”平臺建立了完善的保險賠付體系和解決流程，根據現有體系，滴滴專車乘客最高擁有101萬元的理賠額度，遠高于現有交通行業其他服務方式保障標準。

　　對于私家車進入專車運營市場，王毅和顧大松都認為，這是“互聯網+”的發展方向，不宜簡單一禁了之。過去的行政規定是在舊的環境下產生的，而這幾年互聯網技術和思維讓生活發生了翻天覆地的變化，不能用僵化的思維看待新生事物。

　　顧大松表示，私車從事出租車或約租車服務在當前法規下不合法，但國務院在鼓勵移動互聯網發展，建議在預約出租汽車許可中允許移動互聯網企業整合個體司機。

　　他說，移動互聯網技術在專車領域的突出優點在于信息不對稱的改變，因此有必要使用信息規制工具開展專車的監管創新：一方面強化推出專車產品企業向主管部門的信息提供義務，不僅是專車車型、駕駛員信息、價格標準等要公開，同時應包括約車人對專車服務的投訴信息，企業的投訴處理結果信息等。另一方面，主管部門在掌握企業上述信息的情況下，在依法保護企業商業機密與乘客個人隱私信息的同時，主動通過監管部門的信息公開機制，將企業未能依規履行專車服務承諾等事實，公之于眾，讓社會選擇專車產品，進而實現互聯網時代專車產品的信息規制轉型。